在自动驾驶火热的今天，如果想坐在驾驶位上，依然需要去驾校在纯燃油的手动或自动挡车型上考取驾照，这听起来好像有点滑稽，但这也是一项必须的技能，就像我们通常说的那样“可以不用，但不能没有”，保不齐哪天自动驾驶系统不能正常工作，还需要我们去接手。就像威尔史密斯主演的电影《i,robot》中那样，即使已是全自动驾驶的时代，危急关头还得亲手掌舵。更何况汽车不仅仅只是交通工具，更是汽车运动的载体。驾驶是我们手足的延伸，是一门技能，也是一门艺术。
我认为驾驶是一项有相当门槛的技能，不是每个人都能熟练掌握的，它需要一点天赋，需要一点悟性。而目前的驾校考试还依然停留在能把车开起来的阶段，距离开好还有很长的路要走，比如对车辆本身的操作，尤其是手动挡车型在任何情况下的手脚配合，当然现在的电车根本不需要这些操作，但我认为手动挡车型还是非常迷人的；此外，还有行驶在路上对路况的判断，对车身周围距离的判断等等，我认为这些都是有一定难度的，不是每个人都能驾轻就熟的，驾照就是一张准入资格证，要想开的好还需要再深入学习。
这几年电车迎来了高速发展，而且随着国内竞争的白热化，电车带给我们除了日常更低的使用费用之外，还带来了全民自动驾驶的热潮，但对于热爱驾驶的人来说，电车带来的最大变化就是它让马力来的更容易了一些。曾经BMW近40万，动力才ps左右，大众的2.0T高功率中型车也要30万上下，如今不要30万，你就能拥有几百匹的动力。26.9万的极氪四驱版有近ps的动力，22.99万的极氪四驱版有近ps的动力，近期火热的小米SU7近ps售价不到30万。虽然电车的动力参数标称的是峰值功率，而且难以持续的维持在峰值功率输出，但相较于以往的燃油车，动力提升的性价比绝对是最高的，曾经百万级的M3动力水平也才ps不到，如今电车轻轻松松就是几百匹的动力水准。
此外，电车带来的另一大改变就是驱动形式的变化。以往家用车都采用前置前驱的动力布局形式，好处是能给到最大的乘用空间，但对于驾驶乐趣而言，前驱车这种先天性的半身不遂的驱动形式，虽然也有不乏ElantraN这样让人叫座的产品，以及WTCR这样精彩的赛事，但是后驱总是更能让人着迷。这种在燃油车阵营中显得更贵的驱动方式，在电车上由于少了发动机和变速箱以及电机和驱动的小型化，让后驱布置不再是难题，于是乎这时候大马力后驱车进入到了更多人的视野，这让原本对高高在上的后驱车蠢蠢欲动的人有了现实的可能，但是未必都能开好大马力后驱车。
电车都在强调软件定义汽车，除了车机系统、智能驾驶外，底盘方面也都是由软件来标定。曾经我们需要等待发动机升到一定转速后才能有更好的响应，这中间是有一个能感知到的过程的，现在由软件说了算，可以慢一点输出扭矩，也可以快一点输出扭矩，而且由于电机的快速响应特性甚至能做到比内燃机更快的响应速度，动力输出更加迅猛。与此同时，人也需要有同样快的反应速度，才能掌控住这强大的动力。而且在强大的G值下，车身的动态变化也更明显，轮胎上的载荷变化也更大，就会导致抓地力的变化，虽然有ESP进行管控，但是作为主打操控的车型怎能不可以关闭ESP呢，这时候就会变得非常危险。小米SU7上市时网上有SU7在马路上失控的视频，具体情况我不清楚，可能是关了ESP，也可能是路面附着力有突变，好在当时周围没有其他人和车，造成的伤害最小。
家用的前驱车往往会转向不足，遇到车辆失控推头时本能的反应是踩刹车，这是对的，这能增加前轮的负荷，如果回一点方向就更好；但如果车辆出现甩尾失控，本能的刹车动作只会加重失控，因为刹车导致后轮的负荷更小了，更加没有抓地力了，而方向反打才是正确的选择，但打多少又是一个变数，控制不好甚至会出现钟摆，所以这需要身体去敏锐的感知车辆的动态变化并适时的做出调整。
我也喜欢操控，也喜欢琢磨车身动态，但我财力有限，只能浅尝辄止，毕竟撞了车修起来还挺贵的。而现在会有更多人接触到这种大马力后驱车，也会有更多人去尝试车辆的极限动态，但我觉得这很危险，如果没有自知之明，撞车是早晚的车。喜欢驾驶的朋友可以找一块大场地，然后可以练起来，感受感受前后驱的差别。也可以去报班学习一下操控、漂移，可以更快的掌握要领，有人指导可以快速的提升自己。
像是传统的高性能汽车厂商，他们也有自己的培训项目，比如BMWMExperience，在国内是BMW精英驾驶培训，相应的奔驰和奥迪也有各自的驾驶学院。驾驶培训就像产品说明书一样，它能更好的指导你使用好产品，哪怕是在极限情况下。所以对于喜欢驾驶的朋友，一定要谨慎。
